Известно, что в 1937-1938 годах многие крупные авиаконструкторы старшего поколения были арестованы  по обвинению в создании шпионских и диверсионных групп, работающих на фашистскую Германию. Однако, несмотря на «расстрельные» обвинения, практически всем репрессированным была сохранена жизнь и вскоре дана возможность продолжения работы в условиях специальных ОКБ - авиационных тюрем в Москве и других городах, имеющих крупные авиационные заводы.

В середине 1940 года была освобождена первая группа во главе с Владимиром Михайловичем Петляковым (1891-1942), учеником А.Н.Туполева. Таким образом было вознаграждено создание им знаменитого самолета ПЕ-2. Вскоре после этого он был направлен Сталиным главным конструктором казанского завода №124, первенца второй пятилетки, где уже строился тяжелый бомбардировщик ТБ-7, будущий ПЕ-8.

В Казани Петляков жил недолго. 12 января 1942 года  потерпел катастрофу самолет, на котором он вылетел в Москву, чтобы встретиться с наркомом авиационной промышленности и обсудить предложения по дальнейшему совершенствованию своего самолета ПЕ-2 (похоронен на Арском кладбище, его имя носит одна из улиц Казани).

8 января 1943 года  вышел приказ по Наркомату авиапромышленности о назначении заключенного С.П. Королева главным конструктором группы реактивных установок на ОКБ моторостроительного завода №16 в Казани. До этого будущий создатель космических кораблей долго сидел на Колыме, где проявил себя, по отзыву начальника зоны, "исключительно трудолюбивым и добросовестным зеком". Восьмым января  был подписан и соответствующий приказ по особому конструкторскому бюро -  казанской спецтюрьме НКВД для специалистов авиационного профиля. Руководителем  бюро стал В.А.Бекетов.

Официальное создание ОКБ было оформлено приказом наркома авиационной промышленности Шахурина от 2 января 1942 года, хотя работа практически началась сразу же после прибытия конструкторов в Казань.  Выдающийся теоретик, основоположник теории воздушно-реактивного двигателя Б.С.Стечкин и большой знаток авиа- и автомобилестроения Г.Н.Лист продолжили работу над созданием пульсирующего ускорителя «УС», а создатель авиационных дизелей А.Д.Чаромский - над совершенствованием новых типов дизельных двигателей для тяжелых самолетов, включая ПЕ-8. В марте 1943 года Стечкин и ряд его сотрудников были отозваны в Москву, где продолжили работы по «УС». Тогда же в Москву уехал и Чаромский со своими сотрудниками.

Работы Стечкина, Чаромского и некоторых других конструкторов при всей ее значимости не оставили столь заметного следа в истории казанского ОКБ моторостроителей, какой был оставлен  «тандемом» Валентина Петровича Глушко и Сергея Петровича Королева. Они познакомились и начали вместе работать еще до войны.

До 1 февраля Королев и Глушко обязались разработать и сдать в производство чертежи установки реактивного двигателя на самолете со всеми дополнительными устройствами и приспособлениями. Им предписывалось уже к 19 февраля предъявить машину для летных испытаний. Время, прямо скажем, немыслимое для современности. Но шла война, которая удесятеряла силы, да и понятия «Родина» и «патриотизм» были наполнены реальным содержанием. Программа изготовления РУ-1 получила шифрованное наименование «заказ 5050».  Уже 12 марта приказом по Наркомату авиационной промышленности казанским авиазаводам №16 и №22 предписывалось использовать на серийном производстве военных самолетов  реактивные двигатели.

Однако летные испытания в указанные сроки проведены не были. Причины этого - и в сложности решаемых задач, и в проблемах субъективных. Не забудем и о том, что оба авиационных завода, расположенных в Казани, выполняли напряженную производственную программу по выпуску серийных самолетов и моторов.

С середины апреля 1943 года основные события по созданию первого самолета с жидкостным ускорителем перемещаются на завод №22. Здесь производится монтаж РУ-1 на серийном самолете 15/185. 24 мая проведенный В.Глушко и С.Королевым расчет самолета с реактивной установкой РУ-1 был утвержден.   В мае дано разрешение на  летные испытания, которые начались в октябре. В первом полете  самолета ПЕ-2, который состоялся 1 октября, реактивный двигатель РУ-1 включали всего на 2 минуты, на другой день - на три минуты… Замеры показали, что включение установки сокращает длину разбега более чем на 70 метров, величина, ощутимая на полевых аэродромах. В полетах  в качестве инженера-испытателя, включавшего и выключавшего установку,  принимал участие сам Королев.

В ходе испытаний серьезных аварий не было. Не было и человеческих жертв. Правда, во время одного из наземных испытаний Королев получил ранение, но судьба уберегла гениального конструктора.

Только в августе 1944 года С.Королев перестал быть заключенным, с него сняли судимость. До конца войны конструктор продолжал работать в своем ОКБ.

  Мир еще не догадывался о том, что за решетками спецтюрьмы в Казани два будущих первопроходца космоса готовят одно из самых главных событий ХХ века.

Использованы очерки из книги

 «Трагические судьбы»

Б.СУЛТАНБЕКОВА и С.МАЛЫШЕВОЙ

 (Таткнигоиздат, 1996).