Терминал-2

в международном аэропорту "Казань"

28 июля  в Татарстане с двухдневным официальным визитом находился министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин. В аэропорту его встречали Президент Татарстана Минтимер Шаймиев, Премьер-министр РТ Рустам Минниханов, а также заместитель Премьер-министра РТ - министр транспорта и дорожного хозяйства республики Владимир Швецов.

Пребывание в нашем городе федеральный министр начал со знакомства с ходом реконструкции плоскостных сооружений и аэровокзального комплекса международного аэропорта "Казань". "Терминал-2" предназначен для предполетного и послеполетного обслуживания вылетающих, прилетающих, транзитных и трансферных пассажиров международных авиалиний с оформлением, сортировкой и выдачей багажа, с предоставлением сервисных услуг, обеспечивающих повышенный комфорт для пассажиров за дополнительную оплату, обеспечивающую рентабельность объекта.

  Строительство здания второго терминала в международном аэропорту "Казань" пропускной способностью 100 пассажиров в час с блоком обслуживания официальных делегаций и VIP-персон является необходимым и закономерным этапом развития инфраструктуры аэропорта.

"Терминал-2" предназначен для предполетного и послеполетного обслуживания вылетающих, прилетающих, транзитных и трансферных пассажиров международных авиалиний с оформлением, сортировкой и выдачей багажа, с предоставлением сервисных услуг, обеспечивающих повышенный комфорт для пассажиров за дополнительную оплату, обеспечивающую рентабельность объекта.

Уровень комфортности "Терминала-2" соответствует стандарту "С" - в соответствии с классификацией, принятой в руководстве ИАТА для проектирования (Airport Terminal Reference Manual 8 th Edition, April 1995 ИАТА). Он полностью автономен и оборудован пунктами паспортного, пограничного и таможенного контроля, стойкой регистрации, бронирования билетов на рейсы самолетов авиакомпаний, вылетающих из аэропорта "Казань". Для удобства пассажиров круглосуточно работает бар, есть комната переговоров, уютный зал ожидания, комната отдыха и зал пресс-конференций на 30 мест.

Для обслуживания клиентов тщательно продуманы и другие виды услуг: есть международная телефонная и факсимильная связь, доступ к сети Интернет, электронная почта, копировальная техника.

Рядом с "Терминалом-2" располагается охраняемая автостоянка, услугами которой могут воспользоваться пассажиры  улетающие на длительное время.

Дизайнеры, оформлявшие интерьеры здания, старались продумать каждую мелочь, чтобы  пассажиры чувствовали себя уютно и комфортно.

Основные технико-экономические показатели бизнес-терминала:

- общая пропускная способность - 100 пасс/ч;

- общая площадь здания  -  5165 м²;

- общая численность работающих - 162 чел.

Что такое бизнес-терминал?

Новый бизнес-терминал в международном аэропорту "Казань" - это, как сейчас модно говорить, "нечто". То есть нечто такое, что человеку, воспитанному ненавязчивым советским сервисом, может показаться блажью, чем-то настолько дорогим и функционально избыточным, что поневоле становится жаль потраченных денег. Денег, которые можно было бы потратить с гораздо большей пользой. Впрочем, это как кому. Люди с советскими запросами на комфорт на самолетах сейчас не летают. И таких практически нет среди гостей 1000-летия Казани, которые прилетят сюда из-за границы.

А чудеса начинаются еще до входа в здание. Наружное освещение, помимо привычных столбов со светильниками, включает в себя еще и подсветку, встроенную в горизонтальные плоскости как под ногами, так и над головой. Ночью получается очень красиво. А днем глаз будут радовать многолетние цветы, которые казанский "Горводзеленхоз" уже высаживает вокруг терминала. Появятся здесь также голубые елочки и редкая пока у нас туя.

Немного смущает практически полное отсутствие стен и окон в обычном их понимании. Трудно понять, что мы видим: то ли стеклянные стены, то ли окна во все стены. Однако опасения, что при нашем континентальном климате зимой в этаком "аквариуме" будет лютая стужа, а летом - нестерпимая жара, напрасны. От проникновения внутрь морозного зимнего воздуха все входные двери предохраняются тепловой завесой. А от палящего солнца все окна, за одним исключением, о котором я скажу ниже, защищают жалюзи.

Но это, так сказать, пассивная защита. А есть еще и активная. Состоит она в том, что мощные кондиционеры, работающие в автоматическом режиме, сушат или увлажняют, греют или охлаждают наружный воздух и подают его в каждое помещение именно с теми параметрами, которые индивидуально заданы обитателями этого помещения. Поэтому, хотя и не сразу, начинаешь замечать одну странность - отсутствие здесь радиаторов отопления, так уродующих стены привычных нам помещений. Впрочем, для работы кондиционеров тепло все равно нужно, и оно производится автоматизированной газовой котельной размером с автофургон.

Кондиционирование - не единственное общее свойство всех помещений терминала. Еще в каждом из них есть репродуктор оповещения с регулятором его громкости, датчик пожарной сигнализации, розетки для телефона и компьютера. И, что особенно важно, где бы по ходу дела ни оказался пассажир, будь то фойе или зал ожидания, бар или медпункт, везде есть туалеты, причем приспособленные и для инвалидов-колясочников.

Ну вот, об общих свойствах помещений, кажется, все сказано, пора поговорить и о различиях. Первое и главное из них состоит в том, что все пассажиры проходят через терминал хоть с улицы на летное поле, хоть в обратном направлении двумя неравными потоками, никак друг с другом не соприкасающимися. В первом и главном из них перемещаются  немногочисленные VIP-персоны. (VIP - Very Important Person - очень важная персона.) Их залы прибытия и вылета рассчитаны на обслуживание примерно пяти человек.

Поскольку весь терминал должен обслуживать 100 человек в час, то примерно столько или меньше "не очень VIP-персон" проходят во втором потоке (в отличие от VIP-зоны для удобства назовем их жизненное пространство бизнес-зоной). Все залы, бары и кухни в бизнес-зоне попросторнее, зато у "VIPов" есть лифт с первого этажа на второй. Пижонство это, конечно, но не беспредельное. Везет лифт только вверх. И как только пассажир выходит на втором этаже, лифт тут же автоматически возвращается на первый.

В бизнес-зоне пассажирского лифта нет, зато есть лифт для подъема еды из кухни первого этажа на второй. А на втором VIP-этаже, кроме президентских апартаментов, есть еще комната для переговоров, зальчик для пресс-конференций и комната правительственной связи. Когда же VIP-персонам потребуется провести большую пресс-конференцию, они смогут воспользоваться просторным конференц-залом в бизнес-зоне. Он оснащен выдвигающимся экраном, тремя десятками радиомикрофонов и тремя микрофонами стационарными, один из которых наделен приоритетом.

Так что я немного погорячился, сказав, будто VIP-  и бизнес-потоки никак не соприкасаются. Когда "VIPам" надо, они соприкасаются. Есть и две перемычки между VIP-зоной и бизнес-зоной. Это граница и таможня. Помещения обеих служб устроены так, что имеют выходы в обе зоны. Да, к слову сказать, и пограничники, и таможенники располагают специальными комнатами для личного досмотра, причем на таможне такая комната даже оборудована гинекологическим креслом - известна ведь изобретательность контрабандистов.

И, разумеется, в обеих зонах - одинаковое досмотровое оборудование фирмы Smiths Heinmann, способное не только просвечивать багаж рентгеновскими лучами, но и улавливать наличие радиации и взрывоопасных паров. Правда, без различий и тут не обошлось. В бизнес-зоне на один комплект досмотрового оборудования больше. Он нужен для контроля всех входящих с улицы в бизнес-зону, будь то пассажиры, провожающие или просто подружки стюардессы из дежурной смены. Таковы стандарты безопасности. Этими же стандартами диктуется и наличие камер видеонаблюдения едва ли не в каждом углу. С их помощью в специальной комнате работники службы безопасности контролируют практически все помещения. При необходимости записи камер наблюдения можно впоследствии посмотреть. Тут нелишне вспомнить, что английская полиция очень быстро вычислила террористов, устроивших недавнюю серию взрывов в Лондоне, именно при помощи таких вот видеозаписей.

Когда человек вырастает до VIP-персоны, его дети тоже уже вырастают. Поэтому и каких-то особых условий, связанных с наличием детей, в VIP-зоне нет. Зато сектор для пассажиров с детьми в бизнес-зоне - это целая песня. В нем есть специальные комнатки для пеленания младенцев и их кормления грудью, есть по-современному оборудованные помещения для стирки и сушки белья и пеленок, есть даже комната отца и ребенка. И тут мы подходим к тому единственному "оконному" исключению, о котором я упомянул выше. В спальне для женщин с детьми окна забраны не жалюзи, как в любом другом месте, а портьерами.

Специальные исследования показали, что жевать шторы (дети ведь все тащат в рот) гораздо менее опасно, чем жалюзи. И уж совсем меня доконал детский туалет с унитазиком высотою сантиметров в 15 и раковинкой на уровне колена взрослого человека. Не знаю, многие ли на продвинутом Западе имеют такие спецтуалеты дома, но вот в аэропортах, оказывается, это положено.

Да, чуть не забыл, возможно ведь и еще одно нарушение изоляции между зонами. В том случае, если кому-то из "VIPов" потребуется медицинская помощь. Тогда или врач придет к нему из бизнес-зоны, или самой персоне придется идти в медпункт, расположенный в бизнес-зоне. Устроен он тоже с умом и состоит из четырех помещений. Сначала пациент попадает в комнату ожидания. Если посетителю требуется перевязка или укол, он переходит в процедурный кабинет. А из последнего есть прямой выход обратно в фойе бизнес-зоны. То есть уходящему посетителю нет нужды повторять весь пройденный путь в обратном порядке.

Рассказ о бизнес-терминале был бы неполным без упоминания еще об одной зоне - обслуживающего персонала. Ведь персонала этого набирается аж 145 душ. А место им отведено под землей, то есть в подвале. Примерно половину подвала занимает энергетическое оборудование, а во второй половине расположены бытовые помещения - семь одинаковых блоков. В каждом блоке - раздевалка, душ, туалет и умывальник. И одна на всех большая комната для приема пищи. Конечно, мрачновато без естественного освещения, но ведь работает-то большинство обслуживающего персонала в VIP- и бизнес-зонах. Ну а "белая кость" - бухгалтер и комендант терминала - имеют вполне комфортабельные кабинеты по соседству с бизнес-зоной. Там же есть и спецкабинет для ветеринарного и фитоконтроля. Оказывается, закон накладывает ограничения на вывоз и перевозку не только животных, но и некоторых растений.

 Игорь Котов.

Газета "Республика Татарстан", 23 июля 2005 г.

Реконструкция комплекса казанского аэропорта

Использована публикация журнала

"Дизайн и новая архитектура" (ДИНА), декабрь, 2002.

Осуществляемая сегодня реконструкция Казанского аэропорта должна превратить его в конечном итоге в терминал международного уровня. Эта работа требует не только глубоких знаний о технологических процессах и специальных конструкций, но и признания государственной экспертизы России, а также международных консалтинговых фирм. ЗАО "Казанский Гипронииавиапром" успешно решает эти задачи.

Руководитель проекта и главный инженер проекта комплекса аэропорта Евгений Игнатенко:

- Существующий комплекс аэропорта проектировался в начале 70-х годов специализированным головным институтом Министерства гражданской авиации "Аэропроект" (г. Москва). Он отвечал всем требованиям своего времени, предъявляемых к аэропортам, отвечающим за перелеты внутри Советского Союза и за небольшое количество международных перевозок. Но со временем идеология обслуживания пассажиров, совершающих международные перелеты, изменилась. Появились новые требования к удобству и времени обслуживания, безопасности полетов, контролю за грузом и несанкционированными проникновениями на борт самолета.

Старый аэровокзал был введен в эксплуатацию в 1978-1979 годах. Нельзя сказать, что сейчас он является самым плохим на территории СНГ или в России. При его строительстве были использованы материалы, отвечающие требованиям времени: чешский металлический профиль, неплохое стекло. Правда, облицовочная плитка из природного камня аэровокзала не выдерживает никакой критики. Это и понятно: на территории аэропорта постоянная вибрация от тяжелых двигателей.

Аэропорту приходилось со временем приспосабливаться к новым технологиям. Это привело к многократным переделкам, перестройкам и перепланировкам. В результате нарушена система кондиционирования, электроснабжения. Произошли изменения в качестве наружной отделки, зимой вокзал оказался продуваемым, в нем невозможно сохранить тепло. Система контроля доступа в помещения практически отсутствует. Между тем, режимная зона аэровокзала должна регламентироваться, иметь карточную систему доступа по уровням; информационную систему, включающую текущие сведения по вылетам, и т.д. И с точки зрения нормативов международных терминалов эта зона совершенно не соответствует системе безопасности.

Сегодня у нас резко меняется рынок перевозок - появились суда повышенной вместимости. К нам просятся транзитные суда, совершающие перелеты с территории западной части России на Дальний восток. И мы могли бы их принимать. От взаимовыгодного сотрудничества авиакомпании сегодня сдерживают только возможности нашей взлетно-посадочной полосы.

В здании аэровокзала недостаточно площадей для размещения таможни, милиции, службы безопасности, оперативных помещений для выполнения технологических функций. Сегодня для всего этого отведено одно приспособленное помещение в узкой части аэровокзального комплекса, имеющего в глубину всего 12 м. Нет нормальных зон ожидания, вылета, залов для пассажиров, нормальных санитарных условий.

Основные воздушные ворота являются в своем роде визитной карточкой республики. Сейчас возобновляются связи со странами дальнего зарубежья, и давно назрела насущная необходимость в реконструкции аэропорта, придании ему международного статуса.

Эта задача ставилась еще в 1993 году, когда был проведен тендер на реконструкцию всего комплекса аэропорта. Более 10 иностранных фирм претендовали на генеральный подряд и более 20 - на узкоспециальные работы: устройство светосигнального оборудования, управление воздушным движением, электроснабжение и т.д. Были выбраны фирмы, которые должны были поставить определенное технологическое оборудование - сигнальное, навигационное и прочее. Конкурс на генеральный подряд выиграла французская фирма "Буиг", предложившая самую приемлемую схему финансирования на тот момент. Но поскольку в процессе работы после тендера она решила несколько изменить схему финансирования, завысив показатели, и с ней пришлось расстаться. После отказа "Буига" было принято решение вести реконструкцию поэтапно, а начать с аэродромного комплекса.

Это очень дорогостоящий проект, и поэтому заслуживает глубокой разработки. Как известно, любая реконструкция начинается после утверждения обосновывающего ее необходимость материала. Наш институт -  ЗАО "Казанский Гипронииавиапром" - разработал такой материал в 1995 году и утвердил его в государственной экспертизе России. Мы прошли ведомственную экспертизу Министерства гражданской авиации.

Одним из главных разделов был посвящен расчету основных показателей работы аэропорта на 2010-2020 годы. И после ввода в эксплуатацию реконструируемого терминала мы сможем обслужить расчетную интенсивность перевозок пассажиров на 2020 год. Любой материал, обосновывающий реконструкцию аэропорта, разрабатывается на перспективу 10 и 20 лет, так как дееспособность основных инженерных и строительных решений, а также отделочных материалов и материалов покрытия полосы, светосигнального оборудования и т.д. ограничена именно этим периодом. В другом случае аэропорт становится морально устаревшим с точки зрения идеологии и срока технической эксплуатации. Дееспособность основных конструкций - силовой схемы и т.д.- в соответствии с международными стандартами ограничена сроком 100 лет.

Реконструкция была начата с аэродромной зоны, а именно: с покрытия взлетно-посадочных полос, дорожек, перронов и всего, что касается оснащения полосы, системы навигации и радиотехнического обеспечения, светосигнального оборудования, метеооборудования и оборудования, обеспечивающего беспрерывную подачу электроэнергии. На первом этапе мы практически ввели в эксплуатацию покрытие полосы, т.е. ее механическую часть. Потом была очередь комплекса "взлетно-посадочная полоса № 2". Основная полоса пришла в плохое состояние: снижена ее категория по метеоусловиям и практически все плиты имеют ту или иную степень разрушения, из-за чего пришлось сильно ограничить взлетную массу воздушных судов.

Сегодня мы обладаем самым лучшим навигационным оборудованием в России - фирмы Thomson. Все энергообеспечение подготовили наши строительные фирмы по проекту ЗАО "Казанский Гипронииавиапром". Введена система посадки с обеих курсов на основной полосе, общеприводный радиомаяк ВОР ДМЕ, по которому летают все современные суда. Для контроля воздушного движения в районе аэропорта и в зоне видения Татарского районного центра Управления воздушным движением следит сейчас трассовый локатор трак 2300 (Thomson). Подобное оборудование на территории бывшего Союза имеется сейчас только в Вильнюсе, Ташкенте, и, возможно, будет вводиться в Казахстане.

После реконструкции аэропорт будет способен принять любое количество воздушных судов и перевезти до 7 миллионов пассажиров в год. Сегодня в технологическом плане отстает вокзальный комплекс, который ориентировался на внутренние перевозки. Силовой каркас аэровокзала рассчитан на работу в течение 100 лет, но, как мы уже говорили, и технологическая начинка, и интерьеры, и фасады должны меняться, как показывает мировая практика, не реже чем через 20 лет. Для того, чтобы аэровокзальный комплекс был сертифицирован по всем стандартам, необходимо устройство всех процессов обслуживания как пассажиров, так и грузов, прохождения санитарного контроля, контроля растений, животных и т.д. Это оборудование является обязательным для международных вокзалов.

В своем проекте мы не выходим за границы существующей застройки здания. Кроме того, мы добились снижения стоимости реконструкции одного квадратного метра на 40% по сравнению с предлагаемым иностранцами. Наше предложение понравилось всем, - мы достраиваем неиспользованные пространства между переходами из технологической зоны аэровокзала в административную и делаем двусветное пространство и трехэтажную технологическую зону на территории международного сектора. Благодаря перекрытию этих пространств полезная площадь увеличивается на 8000 кв.м, не меняя площади застройки. Это позволяет достичь оптимальной технологии регистрации пассажиров на вылет и оперативность всех процедур по прибытию. Процесс становится последовательным, поступательным - от привокзальной площади в сторону перрона. После прохождения всех процедур на первом этаже пассажир попадает в удобную зону, где может ожидать вылета. Со второго этажа будут устроены выходы на телескопические трапы, в международной практике - гейты или аэробриджи,  позволяющие миновать перрон и автобус, чтобы достичь борта самолета. Они будут работать как на прибытие, так и на отправку.

В новом проекте предусмотрены многослойные стеклопакеты, соответствующие новым требованиям по теплозащите. Нас вдохновило решение аэропорта в Хельсинки, где недавно построили новый терминал с использованием современных материалов, стекла и металла. А климат там практически такой же, как у нас.

У нас было много встреч с зарубежными проектантами, в частности, со специалистами "Бритиш аэроспейс", которые работали полтора года в Татарстане. Они приглашали ведущих специалистов по международным терминалам из Ирландии и Британии. Результаты этих консультаций позволили нам убедиться, что подход у нас правильный.

Архитекторы Александр Данченко, Артем Беляев, Виталий Медведев:

Нашей задачей было придать новый архитектурно-художественный облик комплексу аэровокзала, используя последние достижения в области строительных технологий, но в то же время найти нетрадиционные подходы применения уже известных материалов. Основываясь на многолетнем опыте проектного института "Гипронииавиапром", который в течение нескольких лет занимается данной проблемой, наша группа приступила к созданию новой функциональной схемы вокзала. В ее основу легла концепция, предоставленная нам технологами института и Казанского аэропорта. Были разработаны планы с максимальным использованием существующих площадей. В проекте удалось избежать грандиозных перестроек существующих объемов аэровокзала. Наиболее основательной реконструкции подвергается международный сектор, представляющий в данный момент четырехэтажное здание с внутренним прямоугольным в плане открытым двором.

Создаваемый архитектурный образ здания отражает его функциональные особенности. В то же время мы стремились воплотить в нем национальную эстетику. Центром композиции является "Ротонда", на которую "нанизаны" все функции международного комплекса. Ее интерьеры будут также наиболее красочными, в то время как в остальном комплексе предполагается использование небольшого спектра материалов. Расставляемые акценты - элементы ограждения и система информации, движущей потоками людей.