27 августа в Казани появилось метро. До самого последнего дня было неясно, состоится ли его торжественное открытие в дни юбилея. Метро придирчиво проверялось на безопасность. И специалисты сочли, что подземка к эксплуатации готова. На ней уже не раз катались глава Администрации города Камиль Исхаков, московские чиновники, казанские журналисты.

 И вот 27 августа пришла очередь Президента России Владимира Путина.  В ходе осмотра объекта его сопровождали Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, Президент Татарстана Минтимер Шаймиев, министр финансов России Алексей Кудрин, председатель Счетной палаты Российской Федерации Сергей Степашин, первый заместитель Премьер-министра РТ Равиль Муратов, глава администрации Казани Камиль Исхаков и другие официальные лица.

Это был, пожалуй, единственный юбилейный объект, где не было торжественной церемонии открытия с перерезанием красной ленточки. Зато Президент России, несмотря на сверхнапряженный график пребывания в Казани, все-таки нашел время, чтобы пообщаться с теми, кто строил метро. Гости совершили путешествие от станции "Кремлевская" до следующей станции -  "Площадь Тукая".

 А уже в половине третьего часа подземным видом транспорта смогли воспользоваться горожане. Только за первые два часа работы со станции Тукая отправилось порядка 300 человек. К середине дня 29 августа  метро воспользовались уже более 30 тысяч человек

Метро -  городу-"миллионеру"

О необходимости строительства казанской "подземки" впервые публично заговорили в 1979 году, когда родился миллионный житель Казани. Была такая установка - метро строили только в самых крупных городах СССР.

В 1983-м была завершена разработка комплексной транспортной схемы Казани, предусматривавшей и строительство подземки. В 1986-м московский институт "МетроГИПРО-транс" закончил разработку технико-экономического обоснования проектирования и строительства первой линии метро. В 1987 году Москва утвердила этот документ, но уже в 1989-м Совет Министров СССР прекратил финансирование работ по метрополитену в Казани.

 Очевидцы острых баталий на страницах газеты "Вечерняя Казань" вспоминают, что специалисты выступили резко против строительства метро: почва у нас особая и потребует тоннелей глубокого залегания, что, естественно, скажется на стоимости строительства. И хотя искушение иметь метро, как в Москве, Ленинграде и соседнем Куйбышеве было большое, в Москве, где в ту пору принимались решения подобного рода, к голосу специалистов прислушались. Итоги конкурса на лучшее название станций так и остались на газетной полосе. Сегодня с ними можно познакомиться на сайте метрополитена.

О метро заговорили, когда Казань стала центром суверенного Татарстана и появился республиканский бюджет, но и ему не по силам была такая стройка. Союзником Казани должна была стать Москва. В 1995 году Правительство России составило список 9 городов, которые в обозримом будущем могут рассчитывать на метро. Казань туда поначалу не вошла. Но в 1996 году руководство республики после долгих переговоров с Москвой добилось включения в Федеральную программу на 1997 год строительства казанской подземки.

Решение о строительстве метро в Казани было принято Президентом России в 1996 году, финансирование проекта началось в 1997 году. 27 августа 1997 года состоялась церемония старта. На площади Тукая появилась ротонда с буквой М, обозначающая место, куда было заложено послание потомкам.

Когда в 1999 году было принято решение о праздновании в 2005 году тысячелетия Казани, метро стало главным предъюбилейным объектом, и по значимости, и по размерам вложения средств. О специфике грунтов в это время уже никто не говорил. То ли грунты улучшились, то ли специалисты изменили о них свое мнение.

Проблемы, проблемы, проблемы...

Но тут обозначилась другая проблема: комбайны с ласковыми именами - "Сююмбике", "Катюша", перемалывающие в темноте тонны земли, привели в движение почву - и начали покрываться трещинами жилые дома и другие объекты, в том числе комплекс Ивановского монастыря неподалеку от Кремля. В технической зоне метро оказалось несколько десятков объектов культурного наследия. Ветку метро планировали проложить под улицей Баумана, но после того, как обнаружилась опасность для этой улицы, ее увели под Профсоюзную. На Профсоюзной, конечно, тоже пришлось укреплять фундаменты многих строений, в том числе и здания церкви Введения и колокольни. И хотя метростроевцы утверждали, что это не их вина, на всякий случай принимались серьезные меры для укрепления почвы по ходу туннелей. К их чести, они всерьез относятся к замечаниям общественности. На сайте Казанского метростроя, например, есть ссылка на критический материал по поводу Ивановского монастыря с сайта Казанской епархии. А там - снимки, на которых без слов понятно, что опасность над церковными зданиями нависла серьезная - котлован был вырыт в 15-ти метрах от построек монастыря. "Казанские истории" писали об этом в первом номере за 2005 год. Не по этой ли причине прекратились работы по реконструкции кинотеатра "Спутник"?

22 июня 2002 года "Вечерняя Казань" опубликовала признание главного инженера управления по строительству метрополитена Сергея Глухих, сделанное после того, как метростроители наткнулись на двухсотлетнюю выгребную яму на улице Свердлова: "Результаты исследований, проведенных до начала работ трестом "КазТИСИЗ", при проходке подтвердились полностью. Но у этого треста нет специального оборудования, позволяющего установить локальные изменения в структуре грунта". После того как произошло ЧП на улице Свердлова, метростроевцы отыскали карту канализационных сооружений, датированную 1884 годом, и срочно перенесли с нее информацию на свои планшеты.

На строительстве первой очереди работало одновременно восемь тоннелепроходческих комплексов. Проектная стоимость первой очереди метрополитена составляла 400 млн. 600 тыс. руб. (в ценах 1991). Финансирование проекта осуществлялось из федерального бюджета, бюджета Республики Татарстан и бюджета Казани. Если за весь 1997 год на строительство метро было выделено 22 млн рублей, в 1998-м - 28 млн, то в 1999-м - 70 миллионов. К 2005 году счет пошел уже на миллиарды. По словам Камиля Исхакова, на строительство подземки израсходовано 17 миллиардов рублей. По состоянию на 1 июля 2005 года, на объекте было освоено средств в объеме 12357,77 млн рублей, в том числе из федерального бюджета - 7149,98 млн рублей.

Казанское метро по уровню безопасности лучшее в России, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, совершив в июле поездку по трем станциям. "Казань первой приобрела поезд с повышенной системой безопасности. В России, к сожалению, пока нет таких поездов. Я думаю, что и другие города последуют примеру Казани. Безусловно, по безопасности - это лучшее метро в России", - привело слова Левитина РИА "Новости". "Самое главное, что все это сделано за два года. За столь короткое время 9 километров метро смогли построить только в Казани", - подчеркнул Левитин. Это подтверждают специалисты компании "Оптима", выигравшей тендер на оснащение строящейся ветки метрополитена в Казани системами связи, сигнализации и видеонаблюдения. Самые современные технические средства обеспечат быстрое и безопасное передвижение пассажиров, считают они.

Для выбора поставщика заказчик - Управление по строительству метрополитена администрации г. Казани - провел двухэтапный открытый тендер, победителем которого стал консорциум компаний ЗАО "МС-СпецТелеком", Профтелеком, RCI, и компания "Оптима" - крупнейший российский системный интегратор, лидер этого консорциума. Всего предварительный квалификационный отбор прошли 6 заявок.

В рамках проекта по оснащению Казанского метро средствами связи планируется внедрить систему TETRA производства компании Motorola. Эта система позволит обеспечить связь между поездным диспетчером и машинистом электропоезда, их связь с ведомственной телефонной сетью, а также диспетчерскую радиосвязь с восстановительными бригадами в случае возникновения чрезвычайных ситуаций. В дополнение к средствам радиосвязи специалисты компании "Оптима" реализуют систему диспетчерской телефонной связи, в том числе электромеханическую, эскалаторную, тоннельную, стрелочную связь, а также связь автоматики и телемеханики.

В инженерном корпусе построена локальная вычислительная сеть более чем на 100 рабочих мест. Делопроизводство административно-хозяйственных подразделений метро организовано на базе собственной разработки компании "Оптима" - системы управления потоками работ и организации конфиденциального документооборота OPTiMA-WorkFlow.
Информирование пассажиров метро планируется осуществляться с помощью современной системы громкоговорящего оповещения на станциях, а временные интервалы движения поездов будут контролироваться по системе единого времени "Электрочасы". С целью повышения эффективности контроля за движением электропоездов и управления поездной обстановкой, специалисты компании "Оптима" построили табло коллективного пользования в центре диспетчерского управления метрополитена.

Немаловажную роль в оснащении Казанского метро играют системы интеллектуальной инженерии. Безопасность движения пассажиропотока организована с помощью систем видеонаблюдения, охранной сигнализации и контроля доступа, пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения, а также уникального комплекса обнаружения взрывчатых и наркотических веществ.

Казанское метро - это ...

Первая очередь Казанского метрополитена - это пять станций. Строительная длина первого пускового участка (включая съезд в депо) составляет 8,67 километра. Проезд по маршруту "Кремлевская" - "Площадь Тукая" - "Суконная слобода" - "Аметьево" - "Горки" занимает 12 минут. Первый пусковой участок соединил центр столицы Татарстана с микрорайоном Горки на окраине города. Сегодня ходят только пять поездов. Интервал движения - семь минут. Вообще же в час пик поезда должны ходить с интервалом 2-3 минуты, в остальное время - 10 минут. Пассажиропоток, по прогнозным расчетам, составит в среднем около 72,8 тыс. человек в сутки, 84,3 млн человек в год.

Поезда в первые дни двигались в экскурсионном режиме, отходили по мере наполняемости, с интервалом 15-20 минут. Горожане активно покупали жетоны и смарт-карты. На одной стороне смарт-жетона написано: "1000 лет Казани", на оборотной стороне - аббревиатура Казанского метрополитена. На смарт-карту нанесены виды современной и старой Казани. Стоимость одной поездки в метро составляет 7 рублей. В ближайшем будущем количество поездов увеличится до 10.

В Казани используются вагоны "Идель" вместимостью по 250 человек каждый совместного производства петербургского завода "ВагонМаш" им. Егорова концерна "Дедал-Вагоны" и чешской фирмы "Транспортная техника" концерна "Шкода". В феврале 2005 года на петербургском заводе "Вагонмаш" состоялась торжественная церемония передачи первого электропоезда для казанского метро.

 В этих вагонах применена современная система сигнализации и автоматического пожаротушения отдельных пожароопасных узлов, предусмотрено несколько систем безопасности. Управление поездом компьютеризировано. На станциях установлены турникеты производства петербургской фирмы "Электронные системы" ("ЭлСи").

Вторую очередь метрополитена планируется сдать в 2007 году, а затем каждые два года будет открываться по 1-2 новые станции. Первая линия метро - Центральная - будет полностью готова к 2012-2013 году. Всего планируется открыть три линии метро общей протяженностью почти 44 километра.

  Постскриптум: В апреле 20005 года власти Башкортостана объявили, что отказываются от строительства метро (решение о строительство метро в Казани и Уфе было принято одним документом). Первый заместитель мэра Уфы Рамиль Халимов объяснил принятое решение тем, что "проект строительства подземного скоростного транспорта в столице республики на сегодняшний день не является экономически целесообразным... Не стоит строить метро в качестве аттракциона для приезжих". Уфа нацелилась решить транспортные проблемы города "значительно меньшими средствами", сосредоточив усилия на улучшении качества дорог и строительстве новых автомобильных магистралей. ("Коммерсантъ", 6.04.2005).

Сергей Корнилов, Любовь Агеева.